Na antenie:

Miasta piętnastominutowe – na czym polega ta koncepcja? Tłumaczy Filip Springer

9 min. czytania
Aktualizacja 02.02.2024
02.02.2024 09:58
Zareaguj Reakcja

Miasta piętnastominutowe (czasami zapisywane jako 15-minutowe miasta) – słyszy się o nich coraz więcej przy okazji przebudowy i dogęszczania miast. Wiele osób nie wie, na czym polega ta koncepcja i w jaki sposób wiąże się ona ze zmianami klimatycznymi. O wyjaśnienie tych kwestii poprosiliśmy Filipa Springera, reportera, fotografa, autora wielu książek. Jego ciekawy artykuł o tej koncepcji ukazał się w listopadowym magazynie "Pismo". 

Widok na centrum Warszawy
fot. Mateusz Grochocki/East News/ na zdjęciu: zabudowa willowa Starego Żoliborza z widokiem na centrum Warszawy

Jeremi Pedowicz: Filipie, może na początku wyjaśnijmy, na czym ta koncepcja piętnastominutowych miast polega?

Filip Springer: Piętnastominutowe miasto, tak najkrócej mówiąc, miasto, jakie lubimy. To jest pojęcie, które zrobiło szaloną karierę w czasie pandemii, bo nagle okazało się, że warto mieszkać w takim miejscu, w którym można w ciągu 15 minut dotrzeć na przykład do sklepu, szkoły, przychodni, pracy, czyli mieć wszystko, czego potrzebujemy w "zasięgu ręki". To jest pojęcie stosunkowo nowe, ale opisujące starą preferencję, czy stary problem.

My już od dawna wiemy, że miasto modernistyczne nam się nie spisało (chodzi o miasto podzielone na strefy funkcjonalne, w których mamy bloki płynące w zieleni). My lubimy ulice, place, lubimy, gdy sklepy są w przyziemiu budynków i lubimy przechadzać się po tej ulicy, wszystko to wpisuje się w koncepcję miasta piętnastominutowego.

Jeremi Pedowicz: O dużych miastach zaraz porozmawiamy, ale wcześniej chciałbym zapytać o mniejsze miasta w Polsce, np. powiatowe. Czy one – Twoim zdaniem – spełniają takie funkcje?

Filip Springer: Myślę, że mają większy potencjał, by spełniać te warunki miast piętnastominutowych. Przyglądałem się kiedyś tym mniejszym, byłym wojewódzkim miastom. To jest bardzo szeroki zbiór, bo są to miejsca liczące od 40 tys. mieszkańców do ponad 200 tys. mieszkańców. Wydaje mi się, że te mniejsze miasta z pewnością mają większą możliwość, by żyło się w nich wygodniej. Zresztą jedno z nich nawet, chodzi o Pleszew, postawiło w swojej komunikacji na to i ogłasza się jako "Kompaktowy Pleszew” – miasto małe i wygodne do życia. I to jest jakaś nowość w komunikacji, bo zwykle takie małe miasta ogłaszają się, jako takie, które chcą być coraz większe. Co jest raczej niewykonalne w dzisiejszych warunkach demograficznych. Ale wracając do Twojego pytania, rzeczywiście tak jest, że małym miastom o wiele łatwiej jest się przekształcić na miasta piętnastominutowe niż większym.

Jeremi Pedowicz: Nawet gdy ludność przenosi się do dużych ośrodków? A chyba ostatnio mamy taki trend.

Filip Springer: To zależy. Są takie miejsca, którym to nie służy. Przykładem takiego miasta są Skierniewice. Są one "wysysane" zarówno przez Łódź, jak i przez Warszawę. Są jednak i takie miasta jak Siedlce, które również są "wysysane", ale jednocześnie zachowuje swoją tożsamość. To bardzo złożony problem. Natomiast nie da się ukryć, że małe miasto, które jest w pobliżu dużego, może korzystać z tej szansy. Chrzanów, na przykład, próbuje tak teraz robić.

Piętnastominutowe miasto, tak najkrócej mówiąc, miasto, jakie lubimy (...). To jest pojęcie, które zrobiło szaloną karierę w czasie pandemii, bo nagle okazało się, że warto mieszkać w takim miejscu, w którym można w ciągu 15 minut dotrzeć na przykład do sklepu, szkoły, przychodni, pracy, czyli mieć wszystko, czego potrzebujemy w "zasięgu ręki". - Filip Springer

Jeremi Pedowicz: W swoim artykule wspomniałeś, że do rozwoju miasta piętnastominutowego potrzebne jest zagęszczenie. Niektórym pewnie włos zjeży się na głowie, gdy przeczytają, że takie miasta trzeba zagęścić. Czy możesz ten temat rozwinąć?

Filip Springer: Tę rozmowę w ogóle powinniśmy zacząć od gęstości. Wszystkie kluczowe dokumenty, mówiące o tym, w jaki sposób mamy adaptować miasta do zmian klimatycznych i w ogóle do wyzwań antropocenu, wskazują, że musimy żyć gęściej. O co dokładnie chodzi? Skoro ludzkość sama zdecydowała się do życia w miastach (to już 60 proc.), to musimy je jak najefektywniej wykorzystywać, czyli musimy zwężać ulice, budować gęściej, ponieważ to sprawia, że o wiele mniej terenów niezabudowanych zabudowujemy na zewnątrz, a to z kolei chroni bioróżnorodność. To jest taki naczelny paradygmat, że musimy mieszkać gęściej, a efektem tego gęstszego mieszkania jest ta 15-minutowość miasta. Miasta wygodnego do życia.

Redakcja poleca

Jeremi Pedowicz: Napisałeś, że miasto odpowiednio zagęszczone, to znaczy również miasto tańsze. Ja to oczywiście rozumiem pod względem rachunków, oszczędności, energii itd., ale zastanawiam się nad dość ważną kwestią, czy ten argument jest adekwatny, bo wraz ze zwiększeniem tkanki ludzkiej musi się też zwiększyć tkanka mieszkaniowa. A ta ostatnia chyba nie nadąża z tempem tych migracji, których ostatnio doświadczamy.

Filip Springer: W Polsce mamy rzeczywiście za mało mieszkań, a te które budujemy, nie służą zaspakajaniu potrzeb tych, którzy ich naprawdę potrzebują. One zaspakajają potrzeby kapitałowe, inwestycyjne. Całe osiedla buduje się po to, aby można było w nie zainwestować pieniądze, a nie po to, aby ludzie mogli w nich godnie mieszkać.

Mamy ogromny problem z niedoborem mieszkań i musimy go zaspokoić. Najgorszym z możliwych scenariuszy byłoby to, co już się działo w czasach poprzednich programów mieszkaniowych, tzn. rozlewania się miasta na boki. To dopiero generuje koszty. Mówimy o takich kosztach szeroko rozumianych związanych m.in. z budową infrastruktury, a także instytucji obsługujących te osiedla – o szkołach, przychodniach, sklepach etc. Musimy też wspomnieć o kosztach środowiskowych, bo zabudowujemy wtedy tereny niezabudowane, ograniczamy bioróżnorodność, a także o kosztach węglowych, bo rozlane miasto to większe emisje zanieczyszczeń z dojazdów. To są te koszty i warto o tym mówić. Bo tu chodzi nie tylko o koszty w rozumieniu fiskalnym, ale przede wszystkim o koszty środowiskowe.

Jeremi Pedowicz: To może jeszcze wyjaśnijmy, co dokładnie znaczy to zagęszczone miasto, bo ramy tego pojęcia są dosyć szerokie i trudne do kontrolowania. Podajesz Barcelonę, jako przykład miasta, które mogłoby spełniać takie kryteria. A ja myślę jeszcze o napływie turystów, którzy z jednej strony ograniczają tę tkankę miejską dla mieszkańców, a z drugiej strony mogą być przykładem takiego ludzkiego przesytu na pewnej przestrzeni. Dlaczego – Twoim zdaniem – w Barcelonie to mogłoby się udać?

Filip Springer: Barcelona ma strukturę kwartałów, pochodzących z XIX w., które władze miasta zaczęły przekształcać w strukturę tzw. superkwartałów, czyli łączyć część kwartałów w większe jednostki funkcjonalne, w obrębie których wyklucza się ruch samochodowy, zazielenia się ten teren, buduje się taką strukturę mieszkaniową, która sprawia, że więcej ludzi tam mieszka. No właśnie mieszka, a nie przyjeżdża na kilkudniowy pobyt. Barcelona wdraża różnego rodzaju programy i ograniczenia, które mają zapobiegać temu, żeby ta nowa tkanka mieszkaniowa była wykorzystywana w tym celu, w którym powstaje, czyli żeby rozwiązywać problemy mieszkaniowe mieszkańców Barcelony, a nie generować nowe kwatery Airbnb, czy innych portali. Podsumowując, mówiąc o gęstości miasta, mamy na myśli jego mieszkańców. Turystyka jest tylko jednym z segmentów gospodarki, a nie dominującym czynnikiem kształtującym strukturę mieszkaniową.

Barcelona pokazuje, że nawet w tak turystycznym mieście można sobie radzić z tym problemem w bardzo kreatywny sposób. Tylko trzeba sobie ustawić odpowiednio priorytety.

Wszystkie kluczowe dokumenty, mówiące o tym, w jaki sposób mamy adaptować miasta do zmian klimatycznych, wskazują, że musimy żyć gęściej. O co dokładnie chodzi? (...) Musimy zwężać ulice, budować gęściej, ponieważ to sprawia, że o wiele mniej terenów niezabudowanych zabudowujemy na zewnątrz, a to z kolei chroni bioróżnorodność. - Filip Springer

Jeremi Pedowicz: No właśnie, ale w jakim momencie to zrobić? Ludzie przecież cały czas się przemieszczają. Czy można to jakoś kontrolować, ograniczyć?

Filip Springer: W jakim sensie mówimy o przemieszczaniu? Czy w sensie dojazdów do pracy, czy zmianie miejsca zamieszkania co kilka lat, czy przemieszczania się w ramach tych 15 minut? Bo to są różne aspekty.

Jeremi Pedowicz: Miałem na myśli "przemieszczanie się" w znaczeniu takiej migracji w poszukiwaniu lepszego życia, osadzaniu się w nowym miejscu na dłuższy czas.

Filip Springer: Temu służy – i są na to niezliczone badania – dostępność mieszkań na wynajem. To znaczy, jeśli chcemy związać swoją karierę z jakimś konkretnym miejscem na 5 lat, a później rozwijać ją w innym miejscu, to mieszkanie na wynajem jest dobrym rozwiązaniem, które pozwala nam tak zrobić. Mieszkanie na kredyt bardzo by nam takie działanie utrudniło, bowiem pozbycie się takiego mieszkania jest dużo trudniejsze.

Natomiast ten złoty środek gęstości, o którym mówiliśmy, on jest opisywany w różnych dokumentach, czy to unijnych, czy to oenzetowskich. Adekwatna jest też zasada przytoczona przez felietonistę "The Guardian", który napisał, że gęstość miasta nie może być, ani za duża, ani za mała. W wielu miastach, na przykład w Vancouver, sprawdza się, jak bardzo można dogęścić je, ale tak, by życie w nich było znośne.

Wytłumaczę to na przykładzie warszawskiej dzielnicy Saska Kępa. Tutaj mamy raczej zabudowę wielorodzinną, ale nie intensywną. Czasami są domy jednorodzinne, a czasem szeregowce. Wiemy więc, że nie powinniśmy nastawiać tam bloków, by zagęścić to miejsce, bo to by zupełnie zmieniło strukturę, czy charakter dzielnicy i przez wszystkich zostało odczytane jako niekorzystne (niestety już się to dzieje, stawia się tam bloki, gdzie popadnie). Można jednak przyjrzeć się zasobowi mieszkaniowemu, który jest dostępny po stronie miasta, i sprawdzić na przykład, które z mieszkań są za duże, które można podzielić. To się dzieje na przykład w Warszawie w ramach programu rewitalizacji (chodzi o Zintegrowany Program Rewitalizacji – przyp. red.). Sprawdza się na przykład, czy mieszkańcy nie mieszkają samotnie w zbyt dużych mieszkaniach i gdy tak jest, to przeprowadza się ich do mniejszych mieszkań, udostępniając te większe liczniejszym rodzinom. Można więc w taki kreatywny sposób działać.

Mamy ogromny problem z niedoborem mieszkań i musimy go zaspokoić. Najgorszym z możliwych scenariuszy byłoby to, co już się działo w czasach poprzednich programów mieszkaniowych, tzn. rozlewania się miasta na boki. To dopiero generuje koszty.  - Filip Springer

We wspomnianym Vancouverze zrobiono taki eksperyment, że duże domy jednorodzinne dzielono tak, by mogli w nich zamieszkać single. Okazało się, że to jest możliwe i w ten sposób, w domu jednorodzinnym, zamiast 4 osób, zamieszkało 8, czy 10. Dodam, że wszyscy mieszkają wygodnie, wystarczyło ten dom tylko delikatnie przebudować.

Ciekawie do tego problemu podchodzi również Amsterdam, który jest bardzo progresywny w kwestii wyłączania ruchu samochodowego. Mają analizy dotyczące tego, jak bardzo można zwęzić ulice, a "odzyskany" w ten sposób teren przeznaczyć na działki budowlane i dobudować tam kilka mieszkań w obrębie miasta. Wyszły im bardzo ciekawe analizy dotyczące tego, ile mieszkań można dobudować na terenach parkingowych, na zbyt szerokich ulicach, albo na ulicach, które w ogóle zostały zlikwidowane. Generalnie chodzi o to, aby sprawdzać, czy przestrzeń, którą mamy, możemy dogęścić w odpowiedni sposób.

Może podam jeszcze jeden ciekawy przykład. Ołbin we Wrocławiu to jedna z najgęstszych dzielnic w Polsce. Ale nawet tam znajdą się przestrzenie, które można by dogęścić, bez jakiejś wielkiej straty dla wszystkich, którzy już tam żyją. Wystarczy to robić mądrze i zadbać o to, by dogęszczaniu towarzyszyło również zazielenianie i zabłękitnienie, czyli stworzenie takich warunków, by życie tam było znośne dla wszystkich.

Kiedyś w Warszawie był prowadzony taki projekt przez pracownię architektoniczną WWAA, która przyglądała się warszawskiej Pradze – jednej w gęstszych dzielnic w Warszawie. Sprawdzano, jak można byłoby ją dogęścić, np. takimi niewielkimi plombami budowlanymi.

Redakcja poleca

Jeremi Pedowicz: Ale chyba największą kością niezgody są miejsca parkingowe. Wyobrażam sobie takiego mieszkańca, który mówi: "Tu trzy miejsca parkingowe były, a pan mi tu jakąś ławeczkę postawił". Jak mieszkańcy tych dzielnic reagują na pomysły dogęszczania?

Filip Springer: Na Ołbinie we Wrocławiu miejsca parkingowe, a także spowolnienie ruchu na jednej z głównych ulic były ważnymi tematami przez jakiś czas. Ale nie była to główna kość niezgody. Musimy przyjąć – w takiej dalekiej perspektywie (i jest to wiedza, a nie pogląd) – że jeżeli chcemy żyć w miastach, które jakoś konstruktywnie odnoszą się do zmian klimatu, to nie możemy po nich jeździć samochodami, a przynajmniej niewłasnymi samochodami (może to być carsharing, mogą to być taksówki lub inne sposoby zaspakajania potrzeby przemieszczania się). Natomiast w przyszłości nie będziemy w stanie przejechać samochodem z jednej dzielnicy do drugiej bez wyjazdu na obwodnicę, bo tak zostanie pokierowany ruch – tu można przywołać Amsterdam, który już wdraża taką politykę. Może się wtedy się okazać, że transportem publicznym, czy rowerem przemieścimy się w 10-15 minut, a samochodem w 35 minut i wtedy przestanie się to opłacać. Oczywiście taką politykę trzeba wprowadzać z głową, stopniowo. Trzeba tłumaczyć, konsultować, ale trzeba też zrozumieć, że nie stać nas, by mieszkać w miastach, które są dostosowane do ruchu samochodowego, i w którym każdy ma miejsce parkingowe dla swojego prywatnego auta. To nie może wydarzyć się, jeśli chcemy jakoś realnie odpowiedzieć na zmiany klimatu.

Jeremi Pedowicz: Pytanie, czy możliwa jest współpraca pomiędzy NGO-sami, a architektami, deweloperami czy władzami miasta. Bo na razie wydaje się, że nie da się tego spiąć i dogadać. Jak ty to widzisz?

Filip Springer: Rzeczywiście problem w tym, by ten końcowy konsument (nie chcę używać tego kapitalistycznego określenia, ale chyba inaczej się tutaj nie da) został przekonany to tego typu zmian. To znaczy, on musi dostać taką ofertę jakości życia w mieście i dostępności tych wszystkich usług w obszarze jego spaceru, bądź dojazdu rowerem czy transportem publicznym, aby uznał, że to mu się zasadniczo opłaca. Deweloperzy są mistrzami w zagęszczaniu. Z kolei organizacje czy ruchy miejskie są świadome zmian klimatu i tego, że miasta muszą się do tych zmian dostosować. Gdyby deweloperzy współpracowali z ruchami miejskimi, to zagęszczaliby mądrze. Pytanie, czy rynek na to pozwala.

Jeremi Pedowicz: I tym pytaniem zakończymy. Dziękuję bardzo. Więcej na ten temat możecie przeczytać magazynie "Pismo" (listopad 2023).

Redakcja poleca

Źródło: CHILLIZET