Na antenie:

"Palą samochody, autobusy i wszystko, co popadnie". Wojny taksówkowe w RPA

9 min. czytania
Aktualizacja 30.01.2024
04.01.2024 17:52
Zareaguj Reakcja

Wykluczenie komunikacyjne tak można opisać problemy, z jakimi muszą mierzyć się mieszkańcy przemieść w RPA. Niewystarczająca infrastruktura publiczna daje pole do nadużyć. Tak powstały mafie taksówkowe, które żerują na lokalnej społeczności. Jak wygląda życie na przedmieściach RPA i dlaczego bycie biednym jest tak kosztowne? O tym opowiada Tadeusz Michrowski, publicysta, pisarz.

Taksówki w RPA
fot. Shutterstock

Jeremi Pedowicz: Dzisiaj przeniesiemy się do RPA za sprawą naszego gościa Tadeusza Michrowskiego, publicysty, pisarza, autora tekstu "Bycie biednym w RPA jest bardzo drogie", opublikowanym w magazynie "Pismo. Magazyn opinii". W tym niezwykle interesującym tekście opisujesz pewne zjawisko społeczne, którego kluczem, a raczej wytrychem, jest transport publiczny. Wspominasz w nim o taxis. Co to jest i jak funkcjonuje?

Tadeusz Michrowski: Najpierw muszę wnieść małą korektę, do tego co powiedziałeś. Chodzi raczej o transport zorganizowany, ponieważ działa on na styku sektora prywatnego i publicznego. Taxi, o który pytasz, to tak naprawdę minivan. Wiele osób może to kojarzyć z takim określeniem colectivo, którego używa się w innych krajach. Akurat w RPA na tę formę transportu mówi się taxis. Można powiedzieć, że one łączą wszystkie punkty w kraju, ale przede wszystkim w wielkich miastach. Jednak takim elementem, na którym ja się szczególnie koncentruję, to są przedmieścia, które nazywamy townships. Powiedziałbym, bardzo upraszczając, że to jest taki odpowiednik faweli. RPA jest tak skonstruowane, że praca i pieniądze, w zasadzie całe życie odbywa się w miastach. Natomiast większość osób czarnoskórych i ubogich mieszka poza miastami, co jest jakimś takim reliktem historii, która toczy się siłą inercji. Dostanie się do miasta jest drogie, trudne, bywa niebezpieczne.

Jeremi Pedowicz: Drogie? Czy możesz to rozwinąć?

Tadeusz Michrowski: Podróż do miasta z przedmieść jest relatywnie droga, i nie chodzi tylko o opłaty, ale nierzadko trzeba się kilka razy przesiadać. Wielokrotnie pokonywałem taką drogę i wyszło mi, że aby dojechać do miasta obok, trzeba zapłacić mniej więcej tyle, ile za wynajem samochodu na cały dzień. Co oczywiście jest poza możliwościach osób ubogich, bo one nie mają pieniędzy, karty kredytowej etc.
W zeszłym roku zatrzymałem się przez miesiąc u pewnej osoby, która mieszkała na przedmieściach. Koszt jednego wyjazdu do miasta do pracy, przy użyciu tylko taxis, to około 39 randów, czyli niecałe 10 zł. To koszt dojazdu w jedną stroną, a trzeba przecież jeszcze wrócić. Natomiast koszt karty miejskiej do pociągu, który przez lata nie funkcjonował ze względu na przestępczość i wiele innych wydarzeń, to około 200 randów na miesiąc. To, jak widzisz, ogromna różnica.

Jeremi Pedowicz: Wspomniałeś, że mówiąc o transporcie w RPA lepiej używać zwrotu "transport zorganizowany". Dlaczego transport publiczny, czy w ogóle usługi publiczne w RPA, nie funkcjonują?

Tadeusz Michrowski: Staram się nie wracać do czasów przeszłych, np. 100 lat wstecz, ale tutaj muszę. Architektura przestrzenna townships w Republice Południowej Afryki została skonstruowana tak, aby wykluczać, tzn. przez lata tworzono osiedla, które miały być jak najdalej od miasta, by niebiali nie przebywali tam poza godzinami pracy. Tak jak już wspominałem, ta siła inercji działała tak, że kiedy apartheid się skończył, to powstała pewna próżnia. Na przykład w apartheidzie ludzie nie chcieli jeździć pociągami, tzn. niektórzy musieli, bo nie mieli wyjścia, ale wiele osób nie chciało korzystać z tego środka transportu. Przyczyn było wiele, m.in. pociągi nie zawsze dojeżdżały tam, gdzie chciano, a poza tym była w nich segregacja. Więc wiele tych osób myślało: "wsiadam do czegoś, co tworzy opresyjne państwo".
Kiedy to wszystko upadło, pojawiła się nowa władza, która też nie miała chęci do rozbudowy tego typu usług. A w międzyczasie powstawały właśnie takie taxis, które funkcjonowało na zasadzie sąsiedzkich przysług, a dopiero później przerodziło w małe, rodzinne interesy. Tak było od lat 50. XX wieku, potem rosło, rosło, rosło aż do początku lat 90. ubiegłego wieku, kiedy te małe firmy przemieniały się w gigantyczne organizacje, które stały się mafiami.

Redakcja poleca

Jeremi Pedowicz: A czy są jakieś alternatywy dla tego typu transportu? Czy w RPA funkcjonuje coś takiego, jak Uber?

Tadeusz Michrowski: Tak, w zasadzie można powiedzieć, że w RPA funkcjonuje wszystko to, co mamy w Polsce, ale na przykład kierowcy Ubera nie pojadą do townships, bo są tam atakowani, ktoś może im ukraść samochód. Mafie taksówkowe nie życzą sobie konkurencji.
W Kapsztadzie, choć w każdym mieście wygląda to trochę inaczej, jest lokalna linia autobusowa, która nazywa się Golden Arrow. Ona też funkcjonuje już od wielu lat, ale za każdym razem, gdy dochodzi do protestów, jej autobusy płoną. Nikomu niczego nie da się udowodnić, bo w takich miejscach śledztwa przeprowadza się trudno, ale wielokrotnie mówiono mi, że robią to ludzie opłacani przez taksówkarzy.
Mamy też pociąg, który jest takim reliktem apartheidu. Jeśli dobrze pamiętam, to chyba po 1994 roku nie zbudowano żadnej nowej linii. Możliwe, że dodano jeden przystanek do takiej linii do townships. Tak więc cała ta przestrzeń pozostaje w rękach taksówkarzy. Bardzo o nią walczą i nie pozwalają, żeby ktokolwiek w to wszedł. Nawet miasto. Za każdym razem, kiedy pojawiają się jakieś ograniczenia ze strony miasta, to taxis protestują, walczą, wychodzą na ulice, palą samochody, autobusy i wszystko, co popadnie, a oprócz tego walczą między sobą. We wspomnianym artykule podaje sporo statystyk, o ile dobrze pamiętam w 2021 r., w samym Kapsztadzie zostały zamordowane 163 osoby właśnie na tle wojen taksówkowych.

RPA jest tak skonstruowane, że praca i pieniądze, w zasadzie całe życie odbywa się w miastach. Natomiast większość osób czarnoskórych i ubogich mieszka poza miastami, co jest jakimś takim reliktem historii, która toczy się siłą inercji. Dostanie się do miasta jest drogie, trudne, bywa niebezpieczne. - Tadeusz Michrowski
Taksówki w RPA
fot. Shutterstock/ na zdjęciu: przewóz ludzi w RPA

Jeremi Pedowicz: Chciałbym Cię zapytać o taką zależność między pojęciem mafia a struktury zorganizowane. Bo z tego co napisałeś, żeby zostać kierowcą taksówki, trzeba wkupić się, tzn. dostać jakąś licencję albo pozwolenie od tego organu. Czy on ma charakter oficjalny? Jak to wygląda w praktyce? Czy jest jakieś oficjalne i nieoficjalne taxis?

Tadeusz Michrowski: To w ogóle jest bardzo ciekawa historia, à propos tego jak funkcjonuje Republika Południowej Afryki. To jest kraj, który funkcjonuje oficjalnie, ale dużo bardziej nieoficjalnie. Odpowiadając na Twoje pytanie: tak, można uzyskać licencję od miasta i to nawet nie jest drogie, ale to nie wystarczy. Trzeba jeszcze uzyskać nieoficjalną licencję od organizacji taksówkowej (w tej chwili są dwie największe) i koszt takiej licencji jest naprawdę wysoki. Mówiąc wprost, trzeba się im opłacić.

Jeremi Pedowicz: Wspomniałeś wcześniej o planowaniu przestrzennym jeszcze z czasów apartheidu. Jestem ciekawy, czy nadal społeczeństwo jest tak podzielone ze względu na lokalizację, czy miejsce zamieszkania. Czy z Twojej perspektywy, jako obserwatora tych wydarzeń, widać jakąś możliwość zmian?

Tadeusz Michrowski: Jako dziennikarze mamy ten komfort, że nie zawsze musimy znać rozwiązania. Odpowiadając na Twoje pytania, jeśli chodzi o transport, to jest bardzo, bardzo źle i nie jest to tylko moje zdanie, ale również ekspertów, z którymi rozmawiałam i którzy mają znacznie szerszy ogląd sytuacji, bo badali transport publiczny na całym świecie, m.in. w Azji, w Ameryce Południowej, czy w innych krajach Afryki. Oni również mówią, że nigdzie nie jest tak źle jak w Południowej Afryce. Z czego to wynika? To był naturalny proces, że robotnicy osiedlali się na obrzeżach miast, ale do tego doszedł apartheid, który tę przestrzeń jeszcze poszatkował, podzielił, pobudował linie kolejowe i autostrady w taki sposób, aby te miejsca od siebie odciąć. To ułatwiało kontrolę nad nimi na przykład na wypadek zamieszek. Do tego nałożył się jeszcze jakiś taki bezwład państwa, które jest bardzo słabo zarządzane. Im dłużej Afrykański Kongres Narodowy zarządza krajem, tym jest gorzej. Wprawdzie w Zachodnim Przylądku, tam, gdzie ja spędziłem najwięcej czasu, rządzi opozycja, ale ona też nie może wszystkiego wziąć w swoje ręce. Poza tym dużo się mówi o Democratic Alliance (tłum. Alians Demokratyczny), opozycyjnej partii realizującej interesy białych, która działa przede wszystkim w interesie białych, a niekoniecznie w interesie osób ubogich.

Jeremi Pedowicz: Właśnie zastanawiałem się, jak dalece apartheid miał wpływ na to, w jaki sposób formowała się ta struktura przestrzenna, a na ile był to naturalny proces. Czy osoba mieszkająca w townships ma możliwość przejścia z klasy uboższej do średniej, a może nawet wyższej?

Tadeusz Michrowski: Bardzo się cieszę, że zadałeś to pytanie. Wspomniany artykuł napisałem, nie dlatego, że pasjonuje mnie temat transportu tak ogólnie. Bardziej chodzi o wykluczenie komunikacyjne, o którym coraz częściej mówi się również w kontekście Polski. RPA jest takim przeskalowanym przykładem, ale mam wrażenie, że u nas również takimi malutkimi kroczkami zbliżamy się do tego, żeby coraz większą grupę ludzi wykluczać komunikacyjnie. Coraz gorzej to wygląda u nas, chociaż jeszcze tego nie widzimy. RPA jest taką totalną dystopią, która pokazuje nam, gdzie kiedyś możemy się znaleźć.
Odpowiadając na Twoje pytanie, tak, to jest naturalny proces i to rzeczywiście dzieje się wszędzie. Nie chcę za wszystko obwiniać apartheidu, bo jesteśmy już 30 lat po jego upadku, a ta sytuacja wciąż trwa. Ale przestrzeń, jeżeli już raz zostanie zaplanowana, to chyba trzeba byłoby miasto zrównać z ziemią, żeby ją zabudować od nowa, tak, aby nie wykluczała. W Kapsztadzie ludzi oddziela również Góra Stołowa. Trzeba ją objechać, by się dostać do miasta. Teraz miasto się już rozrosło, ale kiedy je budowano, to były dystanse 20-30 km, a pomiędzy nimi pustka. To są też miejsca, gdzie nie ma lokalnej ekonomii. Wszystko to, co jest tam sprzedawane, jest produkowane gdzieś indziej. Wszystkie pieniądze, które zostały zarobione w mieście, wracają do tego miasta. Jeśli chodzi o możliwość awansu społecznego, to ona oczywiście istnieje, z tym że tylko niektórym się to udaje. Część ludzi żeruje, niestety, na swoich "pobratymcach", którzy tam mieszkają. Ale ogólna refleksja jest taka, że bieda jest trochę jak takie ogromne uzależnienie. To znaczy bardzo trudno z niej wyjść. To jest nie tylko stan ekonomiczny, ale też stan psychiczny, tzn. to jest tak dojmująco trudny stan emocjonalny, który wiąże się z jakimiś kolejnymi tragediami, które wydarzają się z tego powodu niemal na co dzień, że nie wystarczy znaleźć pracę, choć praca jest największym marzeniem większości osób z Kapsztadu. Ze statystyk wynika, że aż 60 proc. osób jest bezrobotnych.

Wykluczenie komunikacyjne. Coraz częściej mówi się o nim również w kontekście Polski. RPA jest takim przeskalowanym przykładem, ale mam wrażenie, że u nas również takimi malutkimi kroczkami zbliżamy się do tego, żeby coraz większą grupę ludzi wykluczać komunikacyjnie.  - Tadeusz Michrowski

Jeremi Pedowicz: Ale przecież miasto czy państwo ma możliwość zmiany tkanki tych ubogich dzielnic, czy przedmieść. Przypomina mi się, chociażby przypadek Nowego Portu, czyli dzielnicy w Gdańsku, w której zbudowano oddział Centrum Sztuki Współczesnej, po to właśnie, aby ta tkanka miejsca się zmieniała. Pytanie, czy takie możliwości są w RPA? A może jest to myślenie białego Europejczyka z Warszawy?

Tadeusz Michrowski: Wiele osób w RPA powiedziałaby, że to jest myślenie Europejczyka z Warszawy, bo oni lubią mówić: "my jesteśmy biednym krajem, nas na to nie stać". Ale właśnie w RPA widać, że to jest biedny kraj bardzo bogatych ludzi, tzn. że te pieniądze tam są. Gdy myślę o biedzie w RPA, to wyobrażam ją sobie jako taką ogromną czarną dziurę, której nie da się zapchać, wrzucając tak jakieś kolejne monety. Ale to nie jest prawda, bo trzeba próbować. Powstają tam jakieś lokalne inicjatywy, które na razie są bardzo małe. Gdy mówimy o townships, czyli o około 3 milionach ludzi, których obsługuje jedna linia kolejowa, jedna linia autobusowa, no i oczywiście taxis, które na tych ludziach żerują finansowo. Więc nawet jeśli powstaje jedna czy druga inicjatywa, to to się dzieje bardzo powoli. Ale się dzieje. Od jakiegoś czasu powstają takie inicjatywy oddolne, tzn. nie są one narzucone przez białych, bogatych ludzi, którzy mają pomysł, co i jak pozmieniać w tych miejscach, tylko te pomysły pochodzą od lokalnej społeczności. Jest tam wiele problemów na pograniczu korupcji, ale te zmiany się dzieją i to jest właściwy kierunek. Ale wydaje mi się, że bez sprawnie funkcjonującego państwa to jest bardzo trudne. RPA jest takim krajem, w którym można powiedzieć, że władza leży na ulicy, szczególnie w townships. Ma ją ten, kto ją aktualnie weźmie, nieważne, czy to będzie bandyta, czy to będzie akurat policjant. W niektórych miejscach policjanci po zmroku wyjeżdżają i zostawiają mieszkańców samych, bo po prostu boją się tam przebywać. Były takie przypadki, że ktoś napadł na posterunek, żeby zabrać policjantom broń, a ich samych pozamykał w celach. Trzeba więc pamiętać, by zrozumieć, że wiele tych inicjatyw oddolnych po prostu będzie się rozpadać. Bo ta bieda i przemoc to taka ogromna kula śnieżna, szczególnie po covidzie, że rozrąbanie jej chwilę zajmie.
Ale te inicjatywy oddolne się pojawiają, a ci, którzy je tworzą, znają tych lokalnych bandytów (tzw. tsotsi). Oni wiedzą, jak z nimi postępować i dlatego tych inicjatyw jest coraz więcej.

Jeremi Pedowicz: I tu postawimy kropkę. Zachęcam do przeczytania całego artykułu Tadeusza w październikowym wydaniu "Pisma". Dziękuję za rozmowę.

Redakcja poleca

Źródło: CHILLIZET